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ガソリンエンジンの燃料


燃料は、ナフサから精製して作られたガソリンが使われる。通常、ガソリンはオクタン価によって2?3種類に分類される。
各地域のオクタン価による分類例
欧州 : スーパープレミアム(98オクタン)、プレミアム(95オクタン)、レギュラー(90オクタン)
北米 : プレミアム(95オクタン)、スタンダード(90オクタン)
日本 : ハイオク(100オクタン)、レギュラー(90オクタン)
石油元売り会社によっては、ハイオクやレギュラーを独自の名称で表記する場合がある(例:ハイオク→Mobil-F1、レギュラー→ガソリン など)。
ガソリンエンジンと同じ機構で、液化石油ガス (LPG)、圧縮天然ガス (CNG)、軽油、エタノール、メタノール、水素、木炭(実際は木炭を燃やして発生するガス)を使うエンジンもある。CNG、エタノール、メタノール、水素など、炭素が少ない燃料は、二酸化炭素排出量を削減するための代替燃料として注目されている。エタノール混合ガソリンは、エタノールの割合が少なければ通常のガソリンエンジンでも使うことができる。[要出典]エタノール専用の自動車もある。
ガソリンエンジンの燃料供給方法は、キャブレターとインジェクションに別れる。インジェクションには、機械式と電子式とがあり、それぞれ、ポート噴射と直接噴射(筒内噴射)方式に分類される。
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ハイブリットカー


 日本ではエンジンの回転力で発電機を回して電力源としつつ、運動エネルギーを二次電池に回生し補助動力とするものが主流である。
 インドやフランスではタタ・ワンキャットのような圧縮空気と内燃機関を併用する方式がある。
 フライホイールで運動エネルギーを回生するハイブリッドシステムも存在する。
 ブラジルで普及しているバイオエタノールとガソリンの両方が使えるエンジンを搭載したフレックス燃料車と呼ばれる車がある。このほかLPG自動車・CNG自動車・水素自動車の一部にも、燃料にLPG・CNG・水素とガソリンを切り替え可能なエンジンがある。これらは燃料のハイブリッド利用が可能な内燃機関自動車である。
 自動車が普及を始めた19世紀後半においては、赤旗法による英国の蒸気自動車の開発停滞にもかかわらずガソリン自動車の性能は蒸気自動車や電気自動車に劣っていた。特に、蒸気貯めに圧力を蓄えたり鉛蓄電池に電気を蓄えたりするため始動トルクが大きく、ニードル弁や抵抗器操作で無段階変速が可能な蒸気自動車や電気自動車に比べ、ノッキングなど低速性能が悪くアクセル・クラッチ・減速ギヤないしプーリー切替の同時操作を強いられるガソリン車の操作性は劣悪であり、複雑な精密機械であるトランスミッションの故障も多かったため敬遠された。
 ガソリンエンジン車の唯一の利点である航続距離の長さを生かす手法が、内燃機関→発電器→整流器→蓄電池→電動機の電気駆動方式だった。変速機の代わりに駆動力として蓄電池を使い動力を一方的に電気エネルギーに変換して消費するもので、回生ブレーキのないシリーズハイブリッド方式のハイブリッド電気自動車である。ガソリン原動機を電力源として使う電気駆動方式は「ガス・エレクトリック」と呼ばれる。
 20世紀初頭には車輪の回転駆動に電気を使ったものがあるが、サスペンションの動きに合わせた機械式駆動系が満足に作れなかったためとはいえ不完全ながらも自動車黎明期のハイブリッドカーである。電気による駆動系としてサスペンションの動きに追随し、車軸側と一体となったモーターで車輪を回転させた。エリーカなど現代の電気自動車で見られる車輪一体型モーターの初期の形態である。
 第1次世界大戦を経て等速ジョイントなど機械駆動用の要素技術の発明と工作機械による量産技術の確立により、機械駆動系の信頼性向上とコストダウンが進展し、フォード・モデルTの登場によるガソリン車の急激な普及により、電気自動車は廃れていった。
 20世紀後半の1980年代になると導電性プラスチックポリアセチレンの発見に端を発する高性能なリチウムイオン二次電池や、小型で強力なモーターを可能にするネオジム磁石が相次いで日本で開発され、電気自動車に必要な技術が急速に発展した。その結果、エネルギー回生を含む真のハイブリッドカーが登場し、あらかじめ充電しておくプラグインハイブリッドを経由して内燃機関自動車から電気自動車に向かう技術革新の流れが起きている。
 発電用動力にガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ガスタービンエンジンを使用するもの(主にシリーズハイブリッド)が実用化されている。
 燃料電池車は回生ブレーキによる電力回収部分も含め全て燃料電池単独で発電した電力をやりくりしているためエネルギー源が燃料電池のみでありハイブリッドカーではないが、燃料電池とハイブリッドシステムを組み合わせることで価格を抑えたハイブリッド燃料電池自動車が開発されている。 [1]。
 ハイブリッド車の併用動力として二次電池以外にキャパシタ(コンデンサ)や圧縮空気、フライホイールなどが試行されているが、エネルギー蓄積量、稼働時間、制御性、コストの面から、二次電池が多く用いられている。二次電池は長時間安定した出力を確保できるが、その分充放電の反応が遅いため、短時間の高出力が求められる重機用として大電流を流す事が可能なキャパシタも利用されている。
 自動車と鉄道の中間形態として架線式電気自動車(無軌条電車、トロリーバス)とハイブリッドバスの利点を合わせた架線式ハイブリッドトロリーバスなどがある。(詳細:トロリーバス参照)
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セルモーター


セルモーターは、自動車やオートバイ、非常用発電機などで使われているエンジンを始動させるためのモーター(電動機)である。
セルモーター(cell motor)とは和製英語であるが、その語源はバッテリー(電池)を意味するセル(cell)に由来するという説と、セルフスターターモーター(self starter motor)の略であるという説がある。 このほか、スターターモーター、あるいは単にスターターともいう。(英語本来の名称としてはこちらの方が一般的である。)
自動車用セルモーターは大きく分けて直結式とトルクリダクション式の二種類に分類できる。
前者はモーターから出力された回転が、そのままピニオンギアに伝達されるタイプのもので、主にオートバイや軽自動車などのクランキングに必要な力の小さい車両や、普通車のマニュアルトランスミッション車などのフライホイールに付加される部品が少なく、リングギアに掛かる荷重が小さい車両に多く用いられる。
後者はモーターから出力された回転が遊星ギアを介して減速され、トルクが増大されてピニオンギアに伝達されるタイプのもので、トラック等の大型車両やディーゼルエンジン車などのクランキングに必要な力の大きい車両や、普通車のオートマチックトランスミッション車などフライホイールに付加されるトルクコンバーター等の部品重量が重く、リングギアに掛かる荷重が大きい車両に多く用いられる。
通常、直結式セルモーターを使用している車体でもチューニングによって圧縮比を高めた場合や排気量アップを行った場合には、クランキングに必要な力が増大する為、同一車種のリダクションセルモーターに交換し、始動性を高める改造が実施される事もある。
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ボディー


ボディーは、剛性のある丈夫な素材で構成されており、強度を保ちながら操縦性や燃費の点でなるべく軽く作ることが理想的である。ボディーは一般に塗装とコーティングだけで済まされる。[要出典]
素材
骨格部分には、鉄、アルミニウム合金などの金属、あるいはカーボンコンポジットなどの複合材料が用いられる。主要骨格以外のパネル部分などには、合成樹脂が用いられることもある。
構造
現在のところ、エンジンと足回りをしっかり支える台車構造の上にボディーを構成したものと、ボディー全体で構造強度を持たせるモノコック構造とに大別される。台車構造を持つ例としてはトラック、バスなどが挙げられ、一般の乗用車はモノコック構造を持っている。一般の乗用車も第二次大戦前までは台車構造だったが戦後は小型車を中心にモノコック構造へと移行した。しかしアメリカ車など一部の大型車は戦後も長らく台車構造を採用していたが、現在ではリンカーンタウンカーが唯一の台車構造を持つ大型乗用車[2]である。国産車でもトヨタクラウンが9代目のS140型(1991年-1995年)のロイヤルサルーンと1999年の11代目のS170型のトヨタ・クラウンエステートの登場まで8代目130型のままマイナーチェンジしながら併売されていたワゴンモデルまで台車構造を採用していた。
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散水車の基礎知識

散水車は水タンク、ポンプ、散水ノズル等を装備しており道路のホコリ防止、路面の圧力洗浄、放水銃を使用する事により消火活動や材料ストックヤードへの放水作業などが行える。ポンプ圧力は通常2?12kg/cm2程度で選ぶことが出来る。
構造はフロントバンパ下部に2個の洗浄散水ノズルを配し、このノズルは上下左右に向きを調整する事が出来る。またタンク後方下部に重力式の散水弁を左右に設け、運転室より散水弁の開閉を行う事が出来る。
洗浄散水ノズル、重力式散水弁の操作方式は機械式コントロール方式(ワイヤケーブル使用)と電気式コントロール方式(電磁バルブ使用)がある。
散水ポンプの駆動動力は走行用エンジンから取り出しているが、高圧で放水量の大きいポンプを駆動するときは作業用の単独エンジンを搭載する。
散水車の使用例
道路の清掃
道路に植えられている街路樹などの保守
トンネル壁面の清掃
砂塵が発生しやすい場所(工事現場や競馬場など)での砂塵の抑制
凍結防止剤の散布
製鉄所などでの設備の冷却
舗装工事の際のアスファルト冷却
昭和30年代までは都市部の幹線道路も未舗装であり、道路上で砂塵防止のために散水することがあったが、現在は道路舗装率の向上により、道路上で見かける機会はあまり多くなくなっている。

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